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中國經濟回暖信號刺激航運5只股重現景氣

2013-11-05 14:52:50
來源:網絡

編者按:今年第三季度中國航運景氣指數環比回升15點至101.7點(100點為景氣分界值),處于微景氣區間。這是2011年三季度以來,中國航運景氣指數首次回到景氣區間。(股市有風險投資需謹慎。文中提及個股僅供參考,不做買賣建議)

中國經濟回暖信號刺激航運重現景氣

中國北方的大部分地區,天氣正轉涼,冬季即將來臨。但這給了航運業人士一些信心提振,過去幾年中,冬季的煤炭需求增長推動煤炭進口在冬季走高。

在過去幾個月中,煤炭源源不斷地從澳洲等地運至南方的舟山和北方的秦皇島,鐵礦石也從澳洲、巴西運抵全國30多個主要港口。而需求增長的背后則是中國經濟顯示出復蘇的跡象。

10月9日,上海國際航運研究中心發布的數據顯示,今年第三季度中國航運景氣指數站上100點,自2011年三季度以來首次回到景氣區間。

同時,在中國因素的推動下,代表全球干散貨運價水平的BDI指數,今年以來上升180%,其中9月份的BDI指數漲幅達到80%。

在過去兩年中,由于航運運力過剩、貿易需求下降,航運業陷入持續的低谷之中。而上一次航運行業景氣度大漲還是在2009年,當時正是中國龐大刺激計劃使得航運尤其是干散貨運價大漲。

這一次,航運業的景氣回暖會持續多久?

BDI指數與“克強指數”同時回升

上海國際航運研究中心本月中旬發布的報告顯示,今年第三季度中國航運景氣指數環比回升15點至101.7點(100點為景氣分界值),處于微景氣區間。這是2011年三季度以來,中國航運景氣指數首次回到景氣區間。

在航運業人士看來,景氣度的回升最明顯體現在以BDI指數(波羅的海交易所干散貨運價指數)為標志的干散貨航運行業。

今年年初,干散貨航運業景氣程度極度低迷,BDI指數一度在700點左右徘徊,在金融危機后航運業景氣度最差的年份,BDI指數也僅下跌到600點上方。

到6月初,這一指數也僅僅回升到800點附近。

但從6月份開始后,干散貨運價一路上升,到9月底已經突破2000點。這個時間段,恰與國內三個主要經濟指標模擬的“克強指數”回升時間吻合。

一名航運公司人士說,BDI有三個指數,其中海岬型船對指數的影響最大。而這一船型正是長線運輸鐵礦石和煤炭的主力,短途航線中則是巴拿馬型船。

經濟回暖信號帶來的鐵礦石、煤炭需求和預期增長提振了來自中國的航運需求。

經濟回暖信號的其中一個依據是“克強指數”。這一根據發電量、鐵路貨運量以及中長期信貸增速三個指標進行撮合模擬的克強指數從6月份開始出現連續三個月回升,其中發電量的增長尤其與煤炭等大宗商品相關。

在9月份的數據中,目前僅鐵路貨運量數據沒有公布,發電量和信貸增速兩個指標均保持了增長。

開往中國的鐵礦石運輸船暴增

回暖信號帶來了鐵礦石進口的增長,鐵礦石進口的增長帶動BDI指數回升。

海關的數據顯示,今年1-8月我國累計進口鐵礦石5.26億噸,同比增加8.3%;前八月我國累計進口煤炭(含褐煤)2.13億噸,累計同比增長15.5%。

廣發證券(行情,問診)研究員張亮認為,鐵礦石運輸需求的主要拉動因素仍在中國,這是2013年BDI兩次上漲的主要原因。

但鐵礦石運輸量的增加,原因則相對較為復雜。鋼鐵行業的產量增加和補庫存只是原因之一。

中國鋼鐵工業協會的數據顯示,1-8月份全國累計生產粗鋼52183.92萬噸,比去年同期增加3777.25萬噸,增長為7.80%。從日均產量看,粗鋼的日均產量已從年初的190噸上升到8月下旬超過210萬噸。

在這種情況下,鐵礦石進口量的快速增加,亦有鋼鐵行業和鋼貿行業補庫存的因素。

在這種情況下,今年1-8月份,海關數據顯示的鐵礦石進口量增加了8.3%,但市場預計9月份的進口更多,因為運價在9月份上漲得最為迅速。

據全球最大的航運經紀商Clarkson統計,2013年9月上旬和中旬(截至9月19日)海岬船(主要運輸貨種是鐵礦石)即期市場租船量已成交高達122艘(去年同期為55艘),同比提升121.8%。這122票貨中有91票貨的目的地是中國,占比75%。

張亮在其報告中認為,中國宏觀經濟指標好轉的基礎上,在礦商增產發貨、鋼廠補庫存、國際資本通過投資FFA(遠期運費協議)提振市場信心等因素的協同推動下推升了海運價和中國鐵礦石進口量。

景氣能延續多久存疑慮

航運行業景氣度大漲背后仍存在隱憂。航運界和分析師都對BDI重返2000點以上的景氣能延續多久心存疑慮。

BDI指數在10月8日創下2011年10月份以來的新高,達到2146點;但隔天之后即告下跌,到10月11日,BDI指數跌回1985點,重新滑落到2000點下方,14日繼續下跌到1961點。

其中,海岬型船運價指數(BCI指數)的跌幅尤其明顯,在10月8日開始的數天內跌幅已經超過10%。

招商證券(行情,問診)分析師常濤稱,海岬型船租家FFA平倉,使得海岬型船的FFA大幅下跌,加之10月份貨盤已經訂租完畢,現貨市場也大跌。

FFA是航運業遠期運費協議,是買賣雙方達成遠期運費協議,鎖定租價成本的一種衍生工具。

一些航運業人士認為,運價的大幅上升,很大程度上脫離了基本面需求。終端需求其中主要是中國需求并不足以支撐如此高的運價。

中國經濟正處于轉型過程中,多數分析師認為中國的鐵礦石需求難以大幅上升。

在這樣的預期下,短期運價走勢下跌十分明顯,上一周海岬型船現貨運價,巴西至寶山線路的鐵礦石運價周跌幅為6.1%,西澳大利亞到寶山的運價指數則下跌了10%。

從FFA運價看,2014年一季度海岬型船FFA運價,要顯著低于2013年第四季度的FFA運價,顯示出投資者對于中期運價上漲的持續性有疑慮。

中銀國際分析師江映德認為,BDI反彈的核心因素在于對中國需求的預期,但目前這還難以支撐運價進一步上升。

張亮認為,中國因素帶動的反彈值得謹慎對待,在國內經濟調結構的背景下,在節能減排、淘汰落后產能的行業政策環境下,中國鋼鐵產量的增速總體將逐步趨緩。

他認為,中國因素對國際散貨市場的拉動將主要體現于短期效應,中長期進一步拉動需求增長的趨勢性效應可期待性不足。

但也有研究人員認為,即使需求不足以推動運價,但礦石進口替代,即從用國外礦石替代國內礦石的趨勢有望刺激海運需求增長。

興業證券(行情,問診)認為,海外鐵礦石的成本極低。截至2013年8月,中國進口鐵礦石占比64%左右,如果未來提升至80%,海運需求和港口吞吐量都將大幅增長。

此外,煤炭由于國內外差價的存在,2009年以后也出現了進口替代的趨勢。

在這一預期之下,興業證券預計,2013-2015年鐵礦石運量增速為8%、10%、12%,干散貨需求增速為6%、8%、10%。若需求增長能持續,將顯著提升航運企業的盈利能力。

航運、造船行業短期盈利或好轉

在航運景氣回升的刺激下,A股航運公司股價在近期普遍出現回升。

航運龍頭*ST遠洋(行情,問診)最近三個月股價回升了17%;主營未涉足散貨的中海集運(行情,問診)股價漲幅更大,最近三個月股價回升了48%。

此前的干散貨景氣低迷過程中,干散貨業務規模龐大的中國遠洋受影響最大。

此前的半年報顯示,上半年*ST遠洋干散貨業務實現收入64.7億元,同比下降22.1%;而干散貨業務的成本達到74.9億元。

但此前航運業人士認為,BDI上到2000點以上,干散貨運輸就越過了盈利平衡點。

中國遠洋旗下中遠散運總經理許遵武此前在8月份曾表示,“比如現在BDI已經升到1136點,上升接近30%,鎖定期間的租金水平,對公司就是一個有利的創收機會。”

與航運行業投資者的猶疑不同的是,造船業受惠明顯。在景氣回升情況下的航運界用“訂單”表明了對趨勢的看法。

干散貨運輸行業的新進入者Scorpio集團正大舉下訂單,10月份這一公司證實訂購了15艘散貨船,2015年到2016年交貨,其中一些訂單被中國船廠獲得。

Clarkson數據顯示,今年希臘船東共訂造了134艘船舶,為全球第一,其次是中國船東訂造了131艘船舶。

這給原本疲弱的造船市場注入了一絲活力,韓國、日本和中國的造船企業分享了絕大多數造船訂單。

工信部公布的最新數據顯示,2013年1-9月,全國造船完工量3061萬載重噸,同比下降26.4%;但新承接船舶訂單量3806萬載重噸,同比增長147.1%。

對于中國造船企業來說,政策的支持不可或缺。在與日韓船廠的競爭中,在全球金融機構船舶融資大幅下降的情況下,中國的國有銀行為船東提供低息船舶融資。

行業觀察

航運主導權博弈加劇

鐵礦石企業“決定”航運定價權,中國企業選擇余地減少

在航運景氣回升的情況下,航運企業、貨主和鐵礦石企業之間的博弈正在加劇,行業格局的變化可能使得航運景氣度再難回到金融危機以前。

40萬噸大船的博弈

中國遠洋最大的船型是30萬噸,這也是中國港口的建設標準。

2012年1月底,交通運輸部發布通知,要求港口接受超設計規范的船舶靠泊碼頭必須向交通部提申請,獲批后才能允許進港停靠。

2008年后淡水河谷訂下的35艘40萬噸船,已經陸續下海。鐵礦石運輸中主流的好望角型船,運量為18萬噸;35條巨型船的運量,相當于78條好望角型船;如果全力開行,這些船幾乎足夠運輸所有巴西運往中國的鐵礦石。

而中國遠洋在好望角型船外,還有10條30萬噸船運輸鐵礦石。兩者在同一線路上的矛盾難以化解。

2012年,中國遠洋的客戶們——多家鋼鐵公司向有關部門提出了一份“關于建議相關部門調研超大型船舶在港口停靠可行性的提案”,他們稱淡水河谷的大船不僅環保節能,而且能夠降低鐵礦石運輸成本。

在大型鋼鐵企業中,只有鞍鋼一家指定了中國遠洋的船隊運送鐵礦石,但在操作過程中,供應商卻以各種理由延遲或壓低發貨。業內人士稱,這樣的事件使得中國企業在選擇承運人上的話語權日漸降低。

造船廠傾向淡水河谷

在鋼鐵企業因各種原因游說政府之外,淡水河谷還有另一大盟友:造船廠。

在“追日趕韓”后,近年來中國造船行業產能大量過剩。2013年A股8家船舶制造類上市公司中,僅有一家造游艇的企業盈利。

這種過剩正是淡水河谷能得以快速造出大船的原因之一。資料顯示,淡水河谷計劃建造的35艘大船,有24艘是在中國建造,其中有很大一部分是熔盛重工、葫蘆島造船廠、大連造船廠生產的。

一些業內消息顯示,這些造船產業通過放貸銀行等游說有關方面,放行40萬噸大船。

景氣與否需看鐵礦石運價臉色

鐵礦石運價對海岬型船運價指數的影響很大,而海岬型船運價指數又壓制著其他運價指數的上行,這導致鐵礦石運價對整個干散貨運價的影響都很大。

中國遠洋旗下中遠散運總經理許遵武說,干散貨要想絕境重生,先要認清并解決船東高度分散、無序、被打壓的狀態。

國資委近年也曾撮合國有航運企業與鋼鐵、能源和糧食領域的國企對接。

接近中遠的相關人士認為,政策至少應該支持國貨國運,而不是像目前一樣讓干散貨航運的定價權落在鐵礦石企業手中。

但在鐵礦石企業和國內鋼鐵能源企業紛紛自己涉足航運的情況下,這種期望多大程度上能實現,還是未知數。

中遠航運(行情,問診):單季實現盈利,主業業績逐步改善

中遠航運600428

研究機構:申銀萬國證券分析師:張西林,鄧敬東撰寫日期:2013-10-14

公司公告/新聞:中遠航運公告2013年三季度業績快報,報告期公司實現營業收入2.03億元、營業利潤-3531.16萬元、歸屬凈利3523.39萬元。前三季度累計,公司實現營業收入5.66億元、營業利潤-1.13億元、歸屬凈利-4278.92萬元。

非經損益致三季度單季盈利,主業業績逐步改善。(1)三季度公司實現營業利潤-3531.16萬元,由于7124.3萬元的非經常性損益,公司實現歸屬凈利為3523.39萬元,對應基本每股收益為0.021元。據我們分析預計非經損益的主要來自于老舊船舶的處理收入。(2)公司前三季度單季扣非EPS分別為-0.028元、-0.02元和-0.017元,營業利潤分別為-4434萬元、-3289萬元和-3531萬元,單季虧損呈逐步改善之勢。

9月完成運量和周轉量穩步提升,BDI提升推動雜貨船運量大幅增長。(1)9月公司完成運量138.47萬噸,完成周轉量95.21億噸海里,同比分別增長15.5%和40.3%。9月BDI大幅增長,受此推動公司雜貨船運量同比增長49.9%至46.13萬噸,是9月份運量增長的主要驅動因素。(2)單位油耗繼續下降,平均運距提升800海里。2013年9月份單位油耗為6.5kg/千噸海里,平均運距為0.69萬海里,單位油耗持續下降的同時平均運距持續上升。

上調2013年盈利預測,重申“買入”評級。由于三季度公司處置老舊船舶進度超預期致三季度非經損益達到7000萬余元,我們上調2013年盈利預測至-4900萬元(原預測為-1.21億元),維持2014-2015年3500萬元和1.25億元預測,對應EPS為-0.03元、0.02元和0.07元。我們認為航運行業拐點越來越近,公司主業盈利亦逐步改善,我們重申對公司的“買入”評級,建議逐步增加配置。

中海集運13年中報點評:三季度業績環比或有改善

中海集運601866

研究機構:中國銀河分析師:范倩蕾撰寫日期:2013-08-30

核心觀點:

1.事件

中海集運發布中報,2013年上半年收入158.6億,同比增3.5%,歸屬母公司所有者凈利潤-12.7億,同比大致持平,EPS-0.11元。

2.我們的分析與判斷

我們下調公司的盈利預測,維持“謹慎推薦”評級。

二季度經營同比大幅下滑

公司上半年箱量同比降1.6%至389.7萬TEU,其中歐地/亞太線增長6.3%/14.6%,太平洋(行情,問診)航線運量持平,內貿線下滑11.8%。單箱收入來看,太平洋航線持平,歐地/亞太線分別下滑11.8%/10.4%。

公司二季度扣非后EPS-0.05元,同比去年二季度+0.02元大幅下滑。2012年二季度開始行業協作提價,而2013年二季度因需求低于預期,船東之間協作意愿亦不強烈,帶來市場運價同比下滑。

三季度經營好轉,九月或再提價

7月以來,歐線漲價推行較為順利。8月歐線價格提至1200美金/TEU以上,裝載率約95%,目前公司計劃9月1日繼續提價450美金/TEU。我們認為在目前的裝載率下,9月的提價計劃可能得以部分實現,三季度歐線有望實現微利。

美線目前價格略低于去年同期,公司計劃9月1日美西/美東提價400/600美金/FEU,公司美線長期合約頭寸約50%。總體而言,我們預計公司三季度虧損將較二季度顯著收窄,甚至有望實現單季盈利。

3.投資建議

我們認為盡管三季度盈利將有改善,但公司全年實現業績扭虧的概率不高。我們下調公司2013-15年的EPS至-0.13/0.05/0.15元,維持“謹慎推薦”的投資評級。我們認為旺季行業的漲價推行或催化股價上漲,但全年業績隱憂及行業復蘇趨勢未明朗仍使我們不能充分樂觀。

4.風險提示

公司的投資風險在于1)歐美經濟復蘇出現反覆,需求增速下滑;2)船東過度競爭,壓低運價;3)油價上漲及人工成本上漲。

招商輪船(行情,問診)中報點評:底部積極運作,出臺新造船和老舊船淘汰計劃

招商輪船601872

研究機構:招商證券分析師:常濤撰寫日期:2013-08-28

事件:

招商輪船發布半年報。由于航運市場持續低迷,盈利指標出現較大幅度下降,H1完成營業收入13億元(-16.8%);凈利潤-1.37億元(-266%),合EPS-0.03元。

評論:

1、油輪船隊實現收入8.9億,同比-24%;毛利率-11%,同比減少15.6pct。

(1)受全球石油需求增長減緩及油輪運力供應過剩影響,市場運價極度低迷。

H1BDTI均值僅640點,同比下降17%。主要航線VLCCTD3平均運價僅4254美元/天,同比下滑-80%。

(2)公司高價期租船過去兩年陸續到期,新簽租約租金較低。油輪船隊中僅有2艘VLCC履行期租合同,即期市場經營的現代型VLCC平均日租金17316美元,較去年同期下滑近4成,老齡船平均租金則下滑超過5成。

(3)公司有5艘“單改雙”老齡船,在運力過剩的市場中貨源較為匱乏。董事會已授權管理層伺機實施關于5艘老齡油輪綜合處置方案,有益于優化公司油輪船隊結構,提升運價水平。

2、散貨船隊實現收入4.0億,同比增1.9%;毛利率-10%,同比減少-20%。

(1)H1國際干散貨市場多數時間極度低迷。BDI平均值為842點,同比下跌10.6%。從日租金比較,Capesize平均日租金13946美元(-23%);Panamax平均日租金8712美元(-31%),同比均有大幅下滑。(2)公司Capesize船隊建造成本較高,且有5艘缺乏長期期租保護,是虧損的主要來源。

3、抄底造船增強長期競爭力,但短期內業績或將承受壓力。

招輪已公告建造10艘VLCC油輪及將伺機實施購建12艘大靈便型散貨船的發展計劃。新造船計劃將有助于改善VLCC和大靈便型船隊船齡不合理的問題,有助于優化船齡結構。當前造船不僅造價低廉,新型節能環保型船舶耗油量也顯著下降,低成本將使船隊有望在行業景氣恢復階段先于競爭對手盈利。但短期內,由于利息收入減少和貸款費用增加,財務費用將有所增加。

4、投資策略:航運市場仍處于低迷期,下半年市場改善幅度將有限。下半年油輪市場運力交付壓力較大,運價將仍將承壓;干散貨市場或將進入產能去化階段,但過剩產能消化尚需時日。下調2013年盈利預測至-0.03元,維持“審慎推薦-A”的投資評級。公司當前股價對應PB僅0.8倍,處于歷史低點,抄底造船將增強公司長期競爭力,建議長期投資者積極關注。公司短期股價催化劑包括航運拆船補貼和上海自貿區概念,但(1)方便旗船不符合當前老舊船舶報廢更新的有關規定,在新規出臺前將無法享受相關補貼(2)公司是投資控股型公司,注冊地雖在外高橋(行情,問診)保稅區,但實際經營業務多數位于境外,在細則出臺前影響難以評估。

風險提示:原油需求低于預期等。

中海發展(行情,問診)中報點評:虧損幅度低于預期

中海發展600026

研究機構:申銀萬國證券分析師:張西林,鄧敬東撰寫日期:2013-08-20

公司公告/新聞:中海發展公告2013年中報業績,報告期實現營業收入52.45億元,同比下降7.51%;實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為-9.49億元,虧損幅度擴大。對應基本每股收益為-0.2786元。

虧損幅度低于預期。2013年上半年中海發展營業收入同比下降7.51%至52.45億元,實現歸屬凈利為-9.49億元(2012年同期虧損4.92億元,虧損幅度擴大92.9%);對應基本每股收益為-0.2786元。虧損幅度低于我們預期(我們預期虧損0.38元)。虧損幅度低于預期的主要原因在于沿海煤炭運價的下跌幅度低于預期以及6月份外貿礦石運價復蘇略超預期。

內貿煤和外貿礦石運價下滑幅度最大。報告期集團完成貨物運輸周轉量2018.13億噸海里,同比增長8.4%;股份公司完成貨物運輸周轉量2055.4億噸海里,對應單位運輸收入為25.5元/千噸海里,同比下降15.7%。分貨種來看,內貿煤炭完成周轉量258.7億噸海里,實現單位運輸收入為35.4元/千噸海里,同比下滑25.2%;外貿礦石完成周轉量547.3億噸海里,實現單位運輸收入18.5元/千噸海里,同比下滑38.7%。

維持“增持”評級,下調2013-2015年盈利預測。基于我們對于航運市場仍處于吸收過剩產能階段的判斷,我們下調2013-2015年盈利預測至-15.53億元、-7.70億元和1.08億元(原預測為-1.55億元、1.24億元和5.65億元),對應完全攤薄每股收益為-0.46元、-0.23元和0.03元。基于近期沿海煤炭運價的小幅反彈以及處于歷史低位的PB,我們維持“增持”評級。

st遠洋中報點評:處置股權帶動中報業績同比減虧

*ST遠洋601919

研究機構:中金公司分析師:聶迪中,楊鑫撰寫日期:2013-08-30

業績基本符合預期

中國遠洋上半年歸屬母公司凈虧損約9.9億元,對應每股-0.10元;虧損同比收窄80%。公司二季度單季盈利10.0億元,環比一季度-19.9億元扭虧為盈。上半年同比減虧和二季度環比扭虧為盈的主要原因是公司集中處置了中集集團(行情,問診)和中遠物流的股權,錄得合計48.9億元的稅前處置收益。

以非經常性收益的口徑來看,公司上半年虧損47.6億元,同比收窄11%;二季度虧損20.4億元,環比收窄33%。經常性損益基本符合預期。經常性損益在上半年同比收窄和二季度環比收窄的主要原因在于租入船成本的減少。

發展趨勢

干散貨業務持續虧損:上半年中遠散貨凈虧損約18.2億元,剔除租入船虧損合同撥備回撥的凈影響6.7億元后,板塊主業虧損約24.9億元,同比收窄29%(去年同期35.2億元)。上半年市場BDI均值僅843點,同比回落11%;二季度均值888點,環比回升11%;但整體而言運價一直遠低于行業的盈虧平衡點,在持續低迷的行業環境中,公司干散貨業務的減虧主要得益于租入船隊的退租,該項措施節省租金成本約9.0億元。我們估計在近期Capesize運價有所恢復、公司持續收縮租入船規模的努力下,下半年的虧損環比上半年會略有收窄,但未來兩年實現盈利不太容易。

集運業務虧損同比擴大:上半年中遠集運凈虧損22.4億元,同比擴大32%,主要原因是實現的運價同比回落11%。二季度運價環比一季度進一步下降5%。雖然三季度現貨運價有所上漲,但仍主要在虧損區間波動,預計今明兩年盈利的難度較大。

中集和中遠物流股權處置,保障公司扭虧。公司處置了其持有的中遠物流100%的股權,錄得18.5億元處置收益。隨后,中國遠洋持股43%的中遠太平洋(1919.HK)處置了其所持有約22%的中集集團股權,錄得約29.6億元的處置收益。如果公司在2013年繼續虧損,將被迫暫停A股上市,因此管理層旨在通過各種方式保證上市公司平臺的存續。不排除公司在年內有有進一步的資產處置和重估收益。

盈利預測調整

我們維持2013年+0.03元和2014年-0.19元的盈利預測不變。

估值與建議

目前A股和H股中國遠洋的年底市凈率分別約為1.3倍和1.1倍,對于主業前景持續虧損的公司來講,目前估值并不便宜。考慮到干散貨運價持續低位波動,集運四季步入傳統淡季,2014年虧損奉獻較高,并且估值高于同業,我們認為個股短期內缺乏機會。繼續維持A股審慎推薦和H股的中性評級不變(H股維持3.0港幣的目標價不變)。

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